【OS技研】現代のエンジンは矛盾だらけ！？ 何森社長がその理由について解説
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- Опубликовано: 20 июн 2024
- ツインカムエンジンが正義なのか！？その矛盾を何森社長が解説。
未来のエンジンは、どの様な型式なのか？はたして、流行りは一周回ってどう変化するのか？
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＃OS技研＃エンジン 
Авто/Мото
点火プラグの位置をセンターに持ってこれるのがDOHC 4バルブの利点でもありますね。
ですよね～ドーム型の燃焼室真ん中から火花を飛ばす😊
かつてホンダで水冷VツインOHV4バルブって変態エンジンがありました。センタープラグで見た目は水冷2stみたいで、当時のインライン4DOHC並みに回せた記憶があります。
メーカーには開発を頑張ってほしいもんですね😀
@@noizzy2472
あの松田優作も乗っていたGL400ですね。
一度だけ売り物を見たことがありますｗ
普段漠然と思っていたことが理路整然と説明されていてとても見ていて為になりました。ありがとうございます。
振り返ると現代で日本がDOHC一辺倒になったのは商売上の都合もあっと思う。トップモデルがDOHCで標準グレードはOHC,OHVという70年代にはDOHC車はソレックス、ハイカム、高圧縮比がセットで、標準モデルはストロンバーグキャブに標準カム・・・弁機構のアドバンテージは単純比較できない構成でした。高性能のイメージ刷り込みによりDOHCも商売に使っていた様な気がします。
当時の制作技術でOHVをより良くするために、努力された結晶なのでしょうね。
さらなる技術開発がされることを期待したい所ですね。
マーケティング上の謳い文句てのはその通りでしょう。
兼坂弘氏の話ではカム一本増やすコスト増は5千円らしいですよ。
ただ、当時のDOHCってバルブ挟み角を広く取れるという点もメリットだったのです。
トヨタのハイメカとスポーツツインカムなんか同じDOHCでも分けられてましたし。
解析技術進歩で広角のメリットが薄れ、デメリットだけになっちゃったんで今や狭角一辺倒、
F1ですら20°台な現代ではこの点の意味はもはや有りませんけども。
お疲れ様です。何森社長様いつも為になるお話を有難うございます😊LSDのオイルでOS技研様に相談しましたが親切な対応ありがとうございました。
こちらこそありがとうございました😊
よろしくお願いします。
社長はいつも親切です。
お買い上げありがとうございます😊
やっぱOHVもまだまだ利点有りますよね！
内燃機関まだまだ面白いですよね🤣
社長の話を聞いて、色々と考えさせられました。
OS技研と言えばトミタクって感じはあるけど、何森さんも相当な変態だよね。
私は至って普通ですが・・・
私の中では、変態＝褒め言葉なので、変態目指して頑張ります🫡
以前、某L型チューニングで有名なショップの主任さんと話した時に、DOHCは高回転化に有利と言われるけど、直打式はロッカーアーム式と比べると、必ずしも高回転向きとは言えないところがあり、SOHCでもロッカーアーム式の方が高回転時のバルブ追従性において、有利な場合があると仰っていましたネ‼️😊
その通りですね♪
直打式はどうしても往復部が重くなって慣性マスが大きくなりやすいですよね♪
その点、ロッカーアーム式は支点があるので軽いですよね♪
因みにウチのTC24-B1Zはロッカーアーム方式を採用してますよ。
4バルブ化する事を前提としたDOHCなんでしょうね。
ロッカーアームはベアリング化してフリクション低減をしているエンジンもありますからね。
マツダの現行レシプロエンジンは全てロッカーアーム併用のDOHCだし、二輪の競技レベルエンジンでもそれが主流ですよ。直押しのメリットは今やコスト面のみです。
直打式だとリフト量を稼ごうとするとカム形状も大きくなるし受ける側の大きさも必要になってしまい小型化でも慣性重量でも苦しい、というわけでスイングアームやロッカーアームのレバー比でリフト量を稼ぐようになってますね。他にもローラー化出来る、バルブクリアランスの調整がしやすいなどありますね
DOHHCもSOHCもOHVですね!!OHVをゆうならプッシュロッド！
スバルさんもう一度水平対向OHVを作って欲しい！
ですよね♪
スバルってOHVエンジンを作ってたんだ。
勉強になります。
ホンダはRFVCという4バルブで半球型の燃焼室を持つエンジンを造ってたから、それをOHV(プッシュロッド駆動）にすれば多気筒化できるのでは？と前々から思ってました。
4バルブにする時点でプッシュロッドの本数が増えちゃいますね。
音の問題とかが解決できれば、やってほしい技術ですねー。
コルベットなんかはOHVなのに気筒休止したり直噴にしたりと、こだわりがすごいですね。
ただ、カムが独立していない以上、プリウスのVVTみたいにアトキンソンサイクルにできるぐらいバルタイを変えられるようには見えないですね。
また、DOHCはプッシュロッドが無いことで、騒音の面でも有利そうな気がしますがどうなんでしょうね？
ごめんなさい🙇♂️
基本的にレース界の人間なので騒音は考えた事無かったですね😅😅😅
確かにプッシュロッドはカタカタ音が出そうですね。
音問題が解決されれば、有りなエンジンなのかも。
少し前(昔というか)のベンツもSOHCを採用してましたね。
SOHCもよく考えられたエンジンですよねー。
金属製の構成材の進歩やオイルや燃料の基礎的な進歩も関係しているでしょうね。
SVの場合、バルブのカーボン噛みも、ヘッドカバーを開けバルブ自体を回してやれば
除去が出来たり、広い燃焼室で損失は大きいですが昔は低オクタンの燃料しか入手が
出来なかったり、エンジン製作者から見て関連技術向上を待っていた部分もあるでしょうね
ありがとうございます😊
SVのお話しができる人がいて良かったです♪
流石にSVはね〜って思ってました。
SVは今回の話で初めて聞きました。
エンジンって、本当に奥が深いですねー。
OHVの究極は今のディーゼルターボかな
回転数はディーゼルだから必要無いし、馬力トルクはターボ加給でしかも構造が単純で丈夫
船とか？
@@ddef-gf1zm
主にトラックのエンジンですね
コモンレールはもちろん
4バルブ化されてたり究極のOHVってレイアウトです
排ガス問題もあるのか…。
触媒とかで解決できないのかな？
なんにせよ、今後のメーカー開発に期待ですね。
そうです、ツインカム気筒4バルブエンジンもOHVなんです…
SVなら2st並みのヘッド高になるので、燃焼室やバルブの形状や配置の工夫で近代化できれば面白いと思うのですが、どうなんでしょう？
シリンダーにポートを設けてシャッター式のバルブにするとか、何かやりようがあるような気もするんですが。
第二次大戦中にイギリスがシリンダースリーブを上下させるスリーブバルブなる航空機エンジン作ってます。
しかも水冷という英国面丸出しのド変態エンジンｗ
戦間期には乗用車エンジンもあったそうで。
動弁機構の複雑さと重さはいかんともし難く、かつ信頼性が出せなくて廃れました。
メーカーもエンジン開発の予算が出ないのでしょうかね（妄想）。
戦争は技術の発展に大きく貢献します（不謹慎ですが…）
この年代のジジｨなら知っている話しですが…
若者には分からない話ですね💦
赤シルさんも若者なので！？こういう話はワクワクします😀
高回転まで回さないなら…って話で言うと、
2ストは4ストの倍近くパワーが出る…じゃなくて、同じパワーを得るのに、2ストは4ストの半分の回転しかしなくてイイ、そのメリットを活かす方向もアリかも…って考え方もアルよね〜って思いました(まあ倍も出ないだろうけど
90年代にトヨタはじめ各メーカーがこぞってそれ研究してたんですけどね、モノにならなかったんですわ。
この時に２ストの弱点を直噴でどうにかしようとしたのが今に活きてる説ってのがあります。
@@satoCurizane 筒内噴射は2ストから試したらしいですね〜
ホンダも、十数年前に、筒内噴射でユニフロー式っぽい排気バルブのみ頭頂にした図面をネットで見ましたが、アレで予備圧縮をクランク室外でやれば、2ストの問題点とされる部分は解消できるよな…と思って見てました。今ならさらに頭頂にアクティブプレチャンバーを組み合わせたら面白いのにw
2ストは回転効率は良いのですが、トルクが出ない。その問題をチャンバーという物で排気干渉する事でトルクをだしましたよね。
排気ガスや音の問題が解決できれば良いのですがね。
高回転回して気持ちいいエンジンはこの先登場することは無いと思いますが、エンジンの歴史に少しでも干渉できたのは、私の中では勉強になります！
@@satoCurizane市販まで漕ぎ着けたビモータはトラブル続出で一度目の倒産を経験してます。
当時、エンジン生産を担当したモリーニ相手に裁判を起こしたことがニュースになりました。
原付に2stが有利ということで筒内噴射はピアッジオやスズキでも研究されてたけど世に出ることは無かったですね。
燃焼技術が進んだら可変バルブとかツインカムとかいらなくなるのかもしれないですね。サイドバルブやスリーブバルブなんて見直されるかもしれないですね。
現状ではDOHCエンジンがコスト面から考えても優位ですが、そのようなエンジンが開発されると楽しくなりそうですね😀
日本市場は、同じ排気量ならば高性能を求めてる。
メーカーとしては、開発費や保有部品在庫を抑えるため、エンジンの種類を少なくしたい、両方の思惑が一致してる。
確かに高効率化を考えるとその通りですね。
手先の器用な日本人ならではの発想だったんでしょうね。
燃焼効率が良いからDOHCなんでしょ？(バルタイ可変のしやすさ含め)理想は燃焼室内で隅々までキッチリ燃える事、でなきゃディーゼルエンジンまでDOHCにしないでしょ、
高回転エンジンの弱点は、キッチリ燃えない気筒があるという事でしょうかね。
燃焼の問題も同時に見直していかないとね。
将来的にはカムすらなくなるんだろうなぁ。バルブが独立して電気信号で駆動するような。点火がデスビから ダイレクトイグニッションになったように。
ケータハムで研究・開発中だと聞いた事があります。
可変バルブタイミングが容易な事、カムのような楕円で無いので一気に空ける等の制御が出来る事、インテーク側で空気を吸う量を調節出来るのでスロットルバルブが不要になる等
面白そうな事が出来そうな事が書かれていました。
ただ、信頼性・耐久性が問題だと思われます。
確かに、電磁石式バルブとか、BMWのバブルトロニックとか色々研究されているのですが・・・
これから、新規開発されるのかが問題ですよね♪
メーカーも効率の良いバルブシステムを作ってくれることに期待ですね。
ケーニグセグが既にカムシャフトレスのフリーバルブエンジンというのを作ってますよ｡
今のエンジンは燃費とドライバビリティを両立する為に給排気とも可変タイミング機構を持たせてオットーサイクル、アトキンソンサイクルを連続変化させる所まで来ているので、性能面からはSOHCに戻る事はないですね。
現状ではDOHCにする事で、得られる恩恵がまだまだあると言う事でしょう。
今となっては絶滅寸前ですが、２ストロークもなかなか優れたメカニズムですね。
排ガスさえクリーンにできればの話ですが😅
確かに2STエンジンも利点は多いのですがね・・・
環境基準がね・・・
やはり、最後には排ガス規制の問題が…
近年のエコカーは高回転まで回さないので，OHVに可変バルブタイミング・バルブリフトを装着できないかを考えたことはありますね。
確かに！
私もです♪
機構的にはできそうなのですが・・・・
重くなっちゃいますね〜
まあ、BMWのバブルトロニックもありますからね〜
最近のエンジンはトルク重視ですからね。
メーカーの開発に期待したいです。
身も蓋も無く言ってしまえば、自動車の税金と排ガス規制。それとガソリン代（ガソリン税）のせい。
排気量が小さくて馬力があって排ガスも綺麗なエンジンを作ろうとしたらDOHCでオーバーラップも可変にしなくては。
（レース用エンジンと市販車のエンジンをごっちゃにしちゃってますよぉ…ケースバイケースで考えての結果なんですよぉ…
OHVでいくら回って馬力が出ようとも、現代の排ガス規制に対応出来ないとか、街乗りに使えないトルク特性のエンジンは市販車としては問題外ですよぉ…）
確かに言われる通りですね。
今後のメーカー開発に期待したいですね。
デスモドロミックについて何森社長の意見をききたいです
デモス大好きです❤️
いつかお話ししたいですね♪
これはまた動画にしなくては！
ドカティの900SSとかホント芸術品だと思います。機能美ともいうのかな？
バルブ直打のDOHCが組み立てが簡単で安く製造できるのかもしれません
確かですね♪
部品点数はある意味で減らせますけどね。
スズキのGSX-R1000Rはロッカーアーム式ですが、コストに厳しい軽自動車は最新でも直押しを採用しています。
うちの車はSOHC i-VTECです。
よく考えられたエンジンですよね♪
シビック？
SOHCのi-VTECってあったかな…。
うちのCRVも同じです。
部品点数少ないOHV, SOHCロータリー の方がコストは低いし軽量です。絶対パワーはこれから先モーターで補助エンジンは新型⁉️OHV なんてあり得るかな？ ロータリーエンジンを更に小さくしてハイブリッド専用もどうだろう？
OHVはプッシュロッドからの音の問題があるようですね。
マツダがロータリーのハイブリッド車を開発中ではなかったですかね。
マツダがハイブリッド用ロータリー開発なら楽しみです。静か過ぎて歩行者がきずきにくいから疑似音ではなくエンジン音はある方が良いかもですね。ラジコンからレーシングカート、バイク用まで小さいロータリー作れますが自動車用レシプロエンジンは難しいでしょう。ハイブリッドロータリー夢ありますね。
可変リフト、可変バルタイ無しならSOHCの方がエエんかな？(4000rpm以下を捨てて10000rpmで最大馬力)
良いって事は難しいですが、現実に高回転が要らない状態ではね〜
@@Yukiharu5711 誰かと思ったら社長直々のご回答w
ありがとうございます
そうです。
何森社長が出演されてる動画はチェックされてますからね😀
SV、OHV、SOHC、DOHC
エンジンの歴史はシリンダーヘッドの複雑化の歴史の気がしますね～
確かにです〜
複雑=正義では無いですよね♪
@@Yukiharu5711
複雑になると
性能も上がって環境にもよくなってとなりますがコスト面は辛くなりますからね～
そこらへんを考えてるとOHVにもまだまだ可能性があるんじゃないかと思います。
トルクフルなエンジンでなおかつ構造がシンプルなら言うことなし。
高回転方のショートストロークこそ、DOHCですよね。
ロングストロークだと高回転使えないのに、DOHCなのは何故と思ってました。
確かにそうなんですけどね〜
ZCエンジン等の名エンジンもありますよね‼️
ショートストロークにしてこそ、DOHCのヘッドが生きますからね。
ZCエンジンは、横置きエンジンの為、ロングストローク。ボアのサイズを上げられない為。ホンダは、ピストンを薄くし、コンロッドを長くした。連桿比(れんかんひ)の数値にこだわり、7000回転まで回るエンジンを開発。
初代VTECのB16Aは、横置きエンジンであるが、ブロックをサイズアーミ化し、81:77.4のショートストローク。VTECでカバーしているが、若干低中速に難があるが、8000回転以上きっちり回る高回転型のエンジンですね。昔CR-X EF8に乗ってました。
そういえば、NASCARも一時OHC化しようとしてたらしいですね。６５年のHEMIヘッド禁止とそれにかかわる騒動が原因で没になったそうですが。そう考えると今のNASCAR用エンジンってレギュレーションに縛られた妥協の産物にしか見えませんね。
実用エンジンという意味では、OHV２バルブかSOHC２バルブでいい気もしますが、環境対策で吸排気にVTCを組み込むことを考えると現時点だとDOHCのほうが都合がいいんでしょうか？単カムでもやろうと思えばできそうですけど、複雑になりすぎてコストと強度がマズいことになりそうですし。
現状ではDOHCが無難…ってとこですかね。
バルタイ制御も進化してますし、ロングストロークエンジンでトルクを出したエンジンの方が、タイムアタックでは結果を出してますからね。
トルク型のエンジンをうまくまとめ上げた、チューナーが凄いのでしょう。
@@akasil でないと猫も杓子もDOHCを採用しませんよね。
それと、上捨ててでもトルクを出したエンジンのほうがタイム出てるのは当たり前です。コーナーもあるサーキットで上だけを維持して走るのとか実質不可能ですし。
目的と手段の問題よな
それ DOHCは4バルブを効率よく駆動するための手段、4バルブは効率よく吸排気する手段。
目的と手段。
ある意味、高性能を日本は目指したかったのでしょう。
部品点数って観点から見て、かなりのコストダウン出来て、それに伴い故障箇所も減って
エンジンも軽くなって良い事だらけなんやろうけど
高性能＝DOHC
って洗脳されてますから笑
ハイブリッド車やらOHVでもはや良い気がします。
確かにそうですよね♪
エンジン＝発電機
って感じになってますからねー。
ハイブリッド車なんて、高速道路でエンジン車に軽々とぶち抜かれますから😀
バルブの駆動を電子制御、ソレノイドバルブのように直接制御できればツインカムとか考える必要がなくなりますね
自分昔、寝言で
「カムが2つでツインカム」
と言ってたそうです…
嫁が教えてくれました
確か、昔バルブを電磁石式にしたら凄い音がしたって聞いた事ありますね！
カムシャフトレスもこれまた難しい技術なのでしょうね。
寝言で言ってたって…地味に受けます😀
ケーニグセグが既にカムシャフトレスのフリーバルブエンジンというのを作ってますよ｡
今なら別にOHVでも10000回転普通に回せそうですけどね。
今の技術でOHVを作ったら…。
と思いますが、音の問題もあるので難しいかもですね。
カブはOHVじゃなかったかな。
低燃費じゃんね。
あれSOHC。OHVだとパワー足りない上にうるさいから６０年代にSOHC化された。
ですね。カブのエンジンはSOHC。
OHVはプッシュロッドから音が出る問題がありますからね。